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Tecnologicos|Entrevista a los responsables de bound4blue

"El transporte marítimo es causante del 15% de las emisiones de NOx y del 3% de las emisiones de CO2"

17/01/2020 |  Indra Kishinchand

Bound4blue nació en 2006, cuando un grupo de ingenieros aeronáuticos imaginaron una flota de embarcaciones propulsada por velas para la producción de energía renovable mediante la electrolisis del agua marina. Entonces se dieron cuenta de que no existía ninguna vela capaz de generar el empuje necesario para que el sistema fuera eficiente en coste con los métodos actuales. Una vez detectado el problema, trabajaron para crear la solución y diseñaron un sistema de vela rígida más parecida al ala de un avión que a una vela convencional. La vela, usada como sistema de propulsión complementario, reduce el consumo de combustible y las emisiones del transporte marítimo.

Ese grupo de ingenieros, formado por José M. Bermúdez (CEO), David Ferrer (CTO), y Cristina Aleixandri (COO), se conoció en la universidad y asegura que para formar un equipo que funcione lo más importante es "rodearte de personas con pasión y comprometidas, que sepan incluso más que tú y que sin duda estén alineadas con la visión y los valores que se intentan transmitir con lo que hacemos cada día. Sin duda, la motivación es uno de los puntos más importantes".

A día de hoy, el transporte marítimo transporta más del 90% de la carga mundial y sus emisiones de CO2 representan el 3% del total. La propuesta de bound4blue combate esta situación, y fue por eso que la aceleradora EIT Climate-KIC, una comunidad de conocimiento e innovación impulsada por el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología (EIT) se fijó en este proyecto con un alto valor medioambiental. Climate-KIC cuenta con un programa centrado en impulsar iniciativas que combatan el cambio climático y actualmente opera en 24 países con 28 oficinas en toda Europa, incluyendo las principales capitales del continente, como Bruselas, Londres, París y Berlín. José Luis Muñoz lidera la sede española. 

La startup además juega con nueva legislación que pone el foco en las emisiones de azufre de este tipo de transporte. La normativa limita el contenido máximo de azufre permitido en el combustible y sabiendo que el coste del combustible que se usa hoy en día puede representar hasta el 80% de los costes operativos, se ve la clara necesidad de instalar soluciones que disminuyan el consumo de combustible de las mismas y en consecuencia sus emisiones. "El uso de nuestras velas rígidas contribuye a reducir el uso de combustible y las emisiones, lo que ayuda a reducir el impacto de utilizar combustibles más caros debido a la nueva normativa", asegura Bound4blue.

Vuestro sistema es una vela rígida más parecida al ala de un avión que a una vela convencional, ¿cómo fue el desarrollo tecnológico de la misma?

El primer punto fue definir las especificaciones de diseño, empezamos a generar ideas y surgieron los primeros diseños conceptuales. Solo unos cuantos pasaron a diseñarse en detalle y a la construcción a escala. El paso más complicado fue pasar de un prototipo a escala a un sistema de tamaño real, ya que algunos mecanismos no eran del todo válidos, se modificaron algunas especificaciones, etc. La integración del sistema en un barco también es un proceso complicado, y es donde nos encontramos ahora.

¿De qué manera habéis desarrollado las pruebas en tierra? ¿Cuál es la siguiente fase?

Las pruebas en tierra se han realizado a nivel mecánico y estructural, tanto en nuestro taller como en las instalaciones de nuestros proveedores. El siguiente paso es la instalación de nuestros sistemas en cuatro buques.

¿Cuál es el impacto el consumo de combustible y las emisiones del transporte marítimo?

Los barcos mercantes consumen entre 4 y 110 toneladas por día, dependiendo del tipo de barco y su tamaño. El combustible que usaban hasta hace relativamente poco era Heavy Fuel Oil, con un alto contenido en azufre. De hecho, los 90.000 buques que componen la flota mundial provocan unas 60.000 muertes anuales y tienen un impacto económico sanitario de hasta $330bn, y tan solo los 16 mayores buques mercantes generan tantas emisiones de este gas como los 760 millones de coches que componen la flota mundial. Asimismo, el transporte marítimo también es causante del 15% de las emisiones de NOx y del 3% de las emisiones de CO2, siendo superiores a las emisiones de Alemania, país ubicado en el Top-6 de los más contaminantes.

El transporte marítimo es el encargado de más del 90% de la carga mundial, ¿son conscientes las empresas de su impacto?

Cada vez hay más empresas más concienciadas con el impacto del transporte de sus productos y empiezan a exigirle a armadores y operadores de buques el uso de flotas más eficientes para el transporte de sus mercancías. Asimismo, empieza a haber un cambio en las entidades financieras, que ya se han organizado entre ellas en el sector naval para empezar a financiar únicamente flotas y tecnologías que promuevan una transición hacia una economía más sostenible.

¿Cuál es la reducción del mismo gracias a bound4blue? ¿Cómo cambia un buque que haga uso de vuestra solución?

Instalar nuestro sistema en un barco es como dotarles de otro motor auxiliar, algo muy similar a un coche híbrido. El ahorro de combustible que se puede conseguir depende de muchos factores, como por ejemplo el tipo de barco, la ruta que sigue, etc. De todas formas, este valor puede ser engañoso, y es que no es lo mismo ahorrar un 10% en un tipo de barco u otro, ya que en valor absoluto un barco que vaya a una velocidad mayor consumirá más y, por tanto, ahorrará más toneladas de combustible. De igual forma, tampoco es lo mismo si uno de esos armadores usa su flota un porcentaje inferior de tiempo que el otro. Eso al final se traduce en diferentes periodos de amortización, por lo que nosotros recomendamos mirar esta cifra. Nosotros nos enfocamos en clientes con barcos donde nuestro sistema ofrezca periodos de amortización inferiores a tres años.

¿Qué relación tenéis vosotros con ellas, con las que dominan el sector?

Creo que tenemos muchísima suerte con los armadores y operadores con los que trabajamos, y todavía nos seguimos sorprendiendo por el apoyo que nos dan y su disposición a ayudarnos. Algunos de ellos se han convertido hasta en colaboradores, más que puros clientes. Y creo que gran parte de ello es debido a que somos muy transparentes con ellos. Por ejemplo, una vez fuimos a una reunión con un cliente a explicarles que nuestro sistema no era bueno para su flota y nos reconocieron que valoraban esa sinceridad, ya que otros proveedores les habían vendido castillos en el aire.

¿Y cómo han acogido vuestra solución? ¿Qué valoran de ella?

Al principio esperábamos que el sector fuera más estanco de lo que realmente ha sido, y en nuestras previsiones financieras incluso llegamos a plantear la opción de adquirir una embarcación de segunda mano de pequeñas dimensiones para realizar una integración. Nunca nos imaginamos que un armador estuviera dispuesto a pagar por la primera integración, y mucho menos que nos contactaran grandes players del sector naval para preguntarnos por nuestro sistema en un estado de desarrollo tan inicial.

Lo que más valoran del sistema es que no influya en sus operaciones, que tenga la posibilidad de plegarse y que funcione de forma autónoma, por lo que no requiere de tripulación adicional ni de enseñarles cómo operarla. También valoran que el sistema no afecte a la clasificación de su buque, así como a la facilidad para desinstalarla en cuyo caso no cumpliera con sus expectativas o para usarla en otra embarcación de similares características si decidieran desguazar el buque. 

¿Y qué creéis que valoró Climate-KIC para elegiros para formar parte de su aceleradora?

Creo que el denominador común de todos los proyectos acelerados es que cuentan con un producto o servicio escalable con un alto impacto medioambiental y social, y que plantean una solución innovadora para resolver los retos derivados del cambio climático. Nosotros cumplíamos esos requisitos con nuestra vela, con un gran impacto a nivel global en el sector marítimo, y se encontraba en el momento de maduración exacto para formar parte de la tercera fase de la aceleradora.

¿Qué es lo que os lleváis vosotros de vuestro paso por ella?

Lo más probable es que la gente que aplique a la aceleradora se fije en la ayuda económica que reciben los proyectos; y por supuesto que es importante, pero lo que ha sido realmente valioso para nosotros ha sido contar con el apoyo y el feedback de nuestro mentor, Luís, que nos ha ayudado a fortalecer en tiempo récord nuestros puntos débiles. También creo que hemos aprendido muchísimo de nuestros compañeros, del resto de mentores, y del equipo de Climate KIC España.

Hemos estado rodeados de muchas personas durante estos meses, tanto en las formaciones como en las mentorías uno a uno.

Cada una de ellas con una manera de ser y de enfocar sus negocios diferente, y creo que eso es lo que realmente nos ha enriquecido.

¿Qué otras iniciativas serían necesarias para que las empresas comprometidas con el medio ambiente salgan adelante? 

Yo diría que es una confluencia de muchas cosas, pero indudablemente destacaría la necesidad de más inversión por parte de las instituciones públicas y privadas y la necesidad de grandes corporaciones a colaborar con estas empresas. Se necesita que las grandes corporaciones vean a estas startups no como competidores porque disruptan su mercado, sino como una empresa con la que poder trabajar mano a mano, ya que lo que no tiene una organización lo puede ofrecer la otra y viceversa.

Por ejemplo, cuando creamos la compañía lo hicimos porque habíamos diseñado un sistema para la generación de oxígeno e hidrógeno (energía) capaz de producir a un coste más bajo que el de los métodos de producción actuales (incluso los no renovables) y sin ningún impacto medioambiental, siendo un híbrido entre el uso de la eólica y las energías marinas. Recuerdo que intentamos participar en un programa de aceleración de una empresa muy conocida en España. Resulta que los evaluadores tenían prohibido ponerse en contacto con las empresas que habían presentado su candidatura, cosa que supe con el tiempo. Recibí una llamada a mi teléfono de uno de ellos, y eso al final derivó en una reunión con el director de I+D de una empresa del sector energético. Os haré un resumen de aquello: valoró negativamente nuestro proyecto porque competía directamente con su compañía. Él sólo vio que debía ponernos todas las piedras que pudiera por el camino, sin ver las ventajas que conllevaba una potencial colaboración. Simplemente quería frenar esa innovación, por mucho impacto positivo a nivel medioambiental que pudiera tener, en beneficio de mantener su modelo de negocio anticuado y obsoleto. Lo que no se dio cuenta es que el cambio ocurrirá quiera o no, y si no se avanza y adapta correctamente, le pasará lo mismo que le ocurrió a Kodak.

Vuestro objetivo a largo plazo es revolucionar medioambientalmente un sector falto de innovación, ¿por qué creéis que se ha tardado tanto en implantar la innovación en el mismo?

Yo creo que la adopción de tecnologías y de innovación ha sido lenta en la industria marítima debido principalmente a la naturaleza compleja de sus operaciones tradicionales. No obstante, los retos a los cuales se enfrenta la industria, así como la incorporación de otros perfiles al sector y a la aparición de nuevas tecnologías como IoT, blockchain o AI, hacen que esta tendencia empiece a cambiar. Por ejemplo, uno de sus mayores costes es el combustible y, teniendo en cuenta su adaptación a una serie de nuevos desafíos que emanan de los marcos regulatorios impuestos el 1 de enero de 2020 por la Organización Marítima Internacional (OMI), es normal que aparezcan empresas que ofrezcan nuevos combustibles limpios o empresas como nosotros, ofreciendo sistemas de propulsión auxiliar asistidas por viento para la reducción del consumo de los buques.

Hasta el momento habéis levantado 5,23 millones de euros, ¿cuál es la clave para obtener recursos? ¿Cómo han sido las negociaciones?

Nosotros definimos una estrategia de inversión. En nuestro caso, hemos obtenido parte de estos fondos para el desarrollo del proyecto a través de subvenciones públicas, tanto a nivel regional provenientes del Gobierno de Cantabria y Cataluña, como a nivel europeo. El 60% de estos recursos provienen de inversores privados y un family office.

Los primeros fondos que obtuvimos fueron de inversores que tuvieron fe ciega en nosotros, en el equipo. Creemos que la clave ha estado en ir cumpliendo los hitos para cada una de las rondas, que éstos siguieran acudiendo a siguientes ampliaciones, que hablasen bien de nosotros a potenciales inversores, etc.

Respecto a las negociaciones, ha habido muchas y a cada cuál más anecdótica. Siempre miramos lo que es justo y necesario para la empresa. Hay negociaciones que al final acaban con la entrada del inversor, y otras que simplemente damos por zanjada de manera amistosa por no llegar a un acuerdo beneficioso para ambos, intentando que no se alargue en el tiempo. Creemos que las negociaciones deben ser amistosas y que ninguna parte se sienta presionada, pues luego deben estar juntas durante mucho tiempo. Para nosotros, no sirve de nada conseguir una postura mejor en la negociación a cambio de empezar con mal pie con ese nuevo inversor, o al revés. Creo que ambas partes debes sentirse cómodas desde el principio hasta el final.

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